Các hãng vận tải biển từ chối chở hàng Mỹ để mang container rỗng về Trung Quốc

4

Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ (FMC) đã nhận được kiến nghị từ các công ty xuất khẩu nông sản trong nước. Trong đơn, doanh nghiệp cảnh báo tình trạng gián đoạn trong hoạt động vận tải biển không chỉ đe dọa lợi nhuận mà còn gây hại đến uy tín của ngành nông nghiệp Mỹ.

FMC đã mở một cuộc điều tra và đang xem xét dữ liệu thương mại tại các cảng lớn ở bang California, New York và New Jersey để xác định việc các hãng vận tải từ chối chở hàng hóa xuất khẩu của Mỹ có vi phạm Đạo luật Vận tải Biển năm 1984 hay không.

Theo CNBC, vụ việc diễn ra khi hoạt động xuất khẩu nông sản của Mỹ bước vào mùa cao điểm. Dù doanh nghiệp Mỹ đưa hàng đi liên tục trong cả năm, giai đoạn từ tháng 11 đến tháng 3 đóng vai trò rất quan trọng vì đây là khoảng thời gian ngay sau vụ thu hoạch.

Dựa vào số lượng đơn hàng hoàn thành trong giai đoạn trên, nông dân Mỹ sẽ vạch ra kế hoạch gieo trồng cụ thể cho vụ mùa tới. Trong các tháng mùa đông, nông dân và nhà sản xuất sẽ đến ngân hàng vay vốn chuẩn bị cho đợt gieo trồng tiếp theo.

Ngoài ra, vụ thu hoạch của Brazil vào tháng 2 cũng là một mối đe dọa với nông dân Mỹ. Từ cuộc chiến thương mại với Trung Quốc, ngành nông nghiệp Mỹ rút ra bài học là không hợp đồng nào mang tính tuyệt đối. Hợp đồng có thể bị hoãn sang mùa khác hoặc bị hủy bỏ hoàn toàn.

Hàng trăm triệu USD hàng hóa bị từ chối vận chuyển

Theo dữ liệu tổng hợp từ Cục Điều tra Dân số Mỹ và của các cảng Los Angeles, Long Beach, New York và New Jersey, các hãng vận tải biển đã từ chối khoảng 177.938 container loại 20 feet (hay TEU) hàng hóa Mỹ trong hai tháng 10 và 11/2020. 

Trong đó, tổng ở hai cảng Los Angeles và Long Beach của bang California là 136.392 TEU và tổng tại hai cảng New York và New Jersey là 41.546 TEU. Tổng kim ngạch xuất khẩu bị ảnh hưởng ở 4 cảng trên là 632 triệu USD.

Giữa tháng 10, các hãng vận tải thông báo họ sẽ ưu tiên container rỗng hơn là nông sản xuất khẩu. Ngoài ra, họ cũng cho biết sẽ tăng cước phí vận chuyển đối với nông sản Mỹ.

Các hãng vận tải 'tham vàng bỏ ngãi', từ chối chở hàng hóa Mỹ để mang container rỗng về Trung Quóc - Ảnh 1.

Một tàu chở container của Maersk. (Ảnh: Reuters).

Ông John Martin, quản lý tại công tư vấn Martin Associates, cho biết: “Con số ước tính của CNBC chính là số lượng container xuất khẩu rỗng đáng lẽ phải được lấp đầy bằng hàng hóa trong năm 2020″.

“Công thức của CNBC cho thấy tỷ lệ giữa số lượng container rỗng trên tổng lượng hàng hóa xuất khẩu đang tăng lên. Ước tính này làm rõ lập luận của hai cảng Los Angeles và Long Beach rằng các container rỗng đang được chuyển đi với tốc độ rất nhanh, khiến hàng hóa Mỹ phải chờ đợi trên bến cảng”, ông Martin tiếp tục.

Khi xem xét dữ liệu xuất khẩu của Mỹ trong 11 tháng đầu năm 2020, CNBC nhận thấy tình trạng thiếu hụt container chở hàng trở nên nghiêm trọng từ tháng 6 đối với cảng Los Angeles, tháng 7 đối với cảng Long Beach và tháng 8 đối với cảng New York và New Jersey.

Trong giai đoạn tháng 7 – 11, tổng cộng 297.997 TEU đã bị từ chối xuất cảng Los Angeles, Long Beach, New York và New Jersey với giá trị thâm hụt thương mại ước tính là 1,1 tỷ USD.

Ông Martin nhận xét: “So với cùng kỳ các năm trước, tỷ lệ container rỗng trên tổng lượng hàng hóa xuất khẩu đã tăng lên rõ rệt. Điều này cho thấy ngành vận tải biển của chúng ta vẫn chưa hết phụ thuộc vào Trung Quốc”.

Ba trên 4 container rời Mỹ đến châu Á “đều rỗng”, CEO Mark Yeager của công ty Redwood Logistics cho hay. “Do Trung Quốc muốn nhanh chóng thu container rỗng về nên các doanh nghiệp Mỹ rất khó có container để xuất hàng”, ông Yeager nói.

Từ cuối năm ngoái, do đại dịch COVID-19 làm gián đoạn chuỗi cung ứng hàng hóa và gây ra tình trạng thiếu vỏ container, cước phí vận tải biển từ Trung Quốc đi các nơi tăng chóng mặt lên mức kỷ lục. Đây có lẽ là nguyên nhân khiến Trung Quốc gấp rút thu hồi container rỗng như vậy.

Các cảng biển vào cuộc

Ông Gene Seroka, Giám đốc Điều hành của cảng Los Angeles, cho hay: “Nông dân và các nhà xuất khẩu nông sản đáng lẽ không cần phải lùng sục container để đưa hàng hóa ra thị trường”.

“Chúng ta cần một chính sách xuất khẩu thống nhất để giải quyết các vấn đề tiềm tàng, bao gồm khả năng tiếp cận nguồn cung container cho các thị trường nông sản trên khắp cả nước”, ông Seroka nhấn mạnh.

Hồi tháng 12 năm ngoái, hai giám đốc Carl Bentzel và Daniel Maffei của FMC đã đệ trình một bức thư lên Hội đồng Vận tải Thế giới. Nội dung thư cho rằng việc các hãng vận tải biển lớn từ chối nông sản xuất khẩu của Mỹ có thể vi phạm Đạo luật Vận tải năm 1984.

“Dữ liệu của CNBC và tác động của chúng lên nền kinh tế Mỹ có thể rất đáng lo ngại, nhưng không hoàn toàn đáng ngạc nhiên. Những con số này khá nhất quán với các khiếu nại mà chúng tôi liên tục nhận được tại FMC trong 4 hoặc 5 tháng qua”, ông Bentzel cho hay.

“Chúng tôi đã gửi các khiếu nại trên đến văn phòng thực thi và tới tổ Điều tra Sự thật-29 của FMC. Tổ này đang đánh giá các khiếu nại để tìm hướng giải quyết khả thi”, ông Bentzel nói tiếp.

Điều tra Sự thật-29 là một tổ công tác được thành lập vào tháng 3/2020 nhằm xác định giải pháp cho các thách thức liên quan đến vận chuyển hàng hóa trong đại dịch COVID-19.

Phạm vi hoạt động của tổ này được mở rộng vào tháng 11 để điều tra các vấn đề liên quan đến container chở hàng xuất khẩu của Mỹ cũng như phí lưu kho và phí thanh toán trễ hạn mà các hãng vận tải tính cho nhà xuất khẩu.

Song, các hãng vận tải biển lớn như Hapag-Lloyd (Đức) và Evergreen Line (Đài Loan) đều bác bỏ cáo buộc. Còn Maersk (Đan Mạch), CMA CGM (Pháp), Cosco Shipping (Trung Quốc), và Dịch vụ Vận chuyển Tích hợp ZIM (Israel) từ chối bình luận hoặc không phản hồi.

Trong khi đó, nông dân Mỹ tự ý thức rằng họ đang vướng vào một cuộc chiến mới khi phải chấp nhận tình trạng bị từ chối hoặc chậm xuất hàng và chịu thiệt về lợi nhuận.

Đầu tháng 1 năm nay, ông Bob Sinner – Chủ tịch của công ty xuất khẩu đậu nành SB&B Foods, cho biết 30 – 40% tổng đơn hàng xuất khẩu của công ty ông đã bị hoãn hoặc hủy bỏ.

Ông Sinner nói dịch vụ khách hàng và đại diện bán hàng của các hãng vận tải đùn đẩy trách nhiệm cho nhau mà không giải quyết mối quan tâm của SB&B.

“Chuyện này vượt ngoài phạm vi lĩnh vực thương mại, mà còn dính dáng đến an ninh lương thực. Đậu nành của chúng tôi là loại dùng để chế biến thực phẩm. Chúng tôi chở 690 – 700 bao tải đậu trên một container. Mỗi tải có thể sản xuất khoảng 275 miếng đậu phụ. Có thể nói chúng tôi nuôi rất nhiều miệng ăn”, ông Sinner lý giải.

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây