TCT Đường sắt: Nguy cơ mất sạch 3.200 tỷ đồng vốn ở hai công ty vận tải Hà Nội và Sài Gòn

0
15

Theo tin từ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), tại hội nghị tổng kết tổng kết năm 2020 và triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2021, theo báo cáo của VNR, năm 2020, sản lượng đạt 6.828,6 tỷ đồng, bằng 79% so với cùng kỳ. 

Năm 2020, doanh thu của VNR đạt 6.565 tỷ đồng, giảm 22% so với năm 2019 và tổng công ty lỗ hơn 1.300 tỷ đồng năm 2020.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên (HĐTV) VNR đánh giá, năm 2020 khối đường sắt cũng như các doanh nghiệp khác trong ngành giao thông vận tải phải chịu tác động tiêu cực do đại dịch COVID-19 diễn biến rất phức tạp và chưa có dấu hiệu dừng lại khiến sản lượng vận tải hành khách sụt giảm nghiêm trọng.

Chưa kể, ngành đường sắt lạc hậu, hạ tầng cũ kỹ, đường đơn và có hàng ngàn đường cong bán kính dưới 300 m, không đồng đều tải trọng, trên 14.000 vị trí bị xâm phạm an toàn giao thông, đường sắt đầu tư thay thế hạ tầng cũ chứ không tạo dòng sản phẩm mới nên khó tạo động lực phát triển.

Vì thế, các chỉ tiêu về vận tải hành khách của các công ty cổ phần vận tải sụt giảm sâu so với cùng kỳ và không đạt kế hoạch đề ra, dịch COVID-19 đã phá vỡ toàn bộ kế hoạch khôi phục vận tải hành khách của các đơn vị vận tải đường sắt trong các đợt vận tải cao điểm hè, lễ Tết. 

Số lượt hành khách đi tàu có tháng chỉ đạt 30 – 35% so với cùng kỳ, đây là mức thấp nhất trong lịch sử ngành đường sắt. 

Chủ tịch HĐTV Vũ Anh Minh đưa ra nhận định, dịch COVID-19 chưa có dấu hiệu kết thúc mà kéo dài sang năm 2021; dự án 7.000 tỷ đồng sẽ tập trung triển khai để đảm bảo tiến độ thi công sẽ làm giảm năng lực chạy tàu thông qua (khoảng từ 25 – 30%); sự cạnh tranh của các hãng hàng không về giá vé sẽ tác động mạnh mẽ đến sản lượng vận tải hành khách, hàng hóa sẽ bị sụt giảm nghiêm trọng, đặc biệt là vận tải hành khách.

“Với tình hình như hiện nay, vốn chủ sở hữu 3.200 tỷ đồng của tổng công ty tại hai Công ty cổ phần vận tải Hà Nội và Sài Gòn sẽ mất hoàn toàn và nỗ lực sản xuất kinh doanh trong những năm qua ở hai đơn vị này sẽ bị xóa sạch trong 3 năm tới đây,” ông Minh nói.

Mặt khác, nguồn vốn bố trí cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quá thấp so nhu cầu, chưa tạo sức hút mạnh mẽ đối với nguồn vốn tư nhân bởi vậy các dự án đều kéo dài hoặc đình trệ, chưa có bước đột phá tạo đà cho bứt phá phát triển, thị phần của vận tải đường sắt ngày càng thu hẹp.

“Đối với các loại hình khác sẽ tạo áp lực để có động lực thay đổi đầu tư hạ tầng. Nhưng đường sắt đường đơn nên không thể tự tạo cho mình áp lực. Vì thế cần có sự thay đổi về nhận thức xã hội và tư duy,” ông Minh nói thêm.

Theo ông Minh, kịch bản 2021 sẽ hết dịch khi có vắc xin; gói 7.000 tỷ đồng kết thúc và đường sắt sẽ có hạ tầng tốt hơn để năng lực thông quan vận tải, từ đó ngành sẽ có dư địa phát triển. 

Tuy nhiên, nguồn lực về cơ chế chính sách không phải là hữu hạn nên cần đề xuất chính sách trên cơ sở các phương thức vận tải khác. 

Mong mỏi được tái cơ cấu

Ông Minh cũng tiết lộ, Đề án tái cơ cấu VNR đã trình 41 tháng nhưng vẫn chờ Bộ Tài chính trình Thủ tướng Chính phủ vào nhiệm kỳ mới. VNR phải tái cơ cấu từ tài chính, đầu tư, khoa học công nghệ, sản phẩm dịch vụ, tái cơ cấu nhân sự và mô hình tổ chức. 

“Giai đoạn 2022, ngành đường sắt sẽ tái cơ cấu hết sức mạnh mẽ, có những thứ động chạm quyền lợi cá nhân, tổ chức nhưng buộc phải làm và ngay bản thân lãnh đạo hay cán bộ lao động cũng trăn trở. Chúng ta không ở trong giai đoạn hành khách xếp hàng dài mua vé, cần giảm định biên nên buộc tái cơ cấu ở tất cả các vị trí, kiêm nhiệm bộ máy hành chính, sắp xếp các đơn vị phụ thuộc để quản lý các nguồn lực một cách tốt nhất,” người đứng đầu VNR nói.

Đồng tình quan điểm này, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho rằng nếu tính cả giai đoạn 2010 – 2020, nguồn vốn đầu tư cho lĩnh vực đường sắt xấp xỉ 40.000 – 45.000 tỷ đồng, bình quân mỗi năm từ 4.000 – 4.500 tỷ đồng. 

Nguồn vốn có sự tăng trong những năm qua nhưng không được nhiều, chủ yếu để duy trì chạy tàu, bảo trì kết cấu hạ tầng và đảm bảo an sinh xã hội.

Thứ trưởng nhận định: “Những khó khăn và nội tại về hạ tầng là điểm nghẽn và yếu, không thể làm một sớm một chiều trong thời gian ngắn mà trong thời gian dài về nhận thức, đầu tư, quản lý bảo trì; bộ xây dựng tiêu chuẩn, quy chuẩn về định mức kinh tế kỹ thuật bảo trì đầu tư hạ tầng đường sắt là cực kỳ cũ và lạc hậu vì có nhiều yếu tố đặc thù; tái cơ cấu bộ máy VNR chậm tác động đến nhiều hoạt động quản lý khai thác kết cấu hạ tầng”.

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây